Nueva regulación en contenedores de Comercio Exterior

A partir del 1 julio de 2016, las navieras están obligadas a proporcionar información verificada del peso de los contenedores que transporten, y a los operadores portuarios y compañías navieras de comercio exterior se les prohibirá cargar cualquier contenedor que carezca de una información comprobada sobre su peso.

Las implicaciones de esta regulación global, sin embargo, no son tan sencillas como su lógica podría dar que pensar. A menos de seis meses de su entrada en vigor, todavía quedan muchas preguntas en el aire acerca de cómo se logrará su cumplimiento.

Un problema persistente

La mercancía mal declarada es un problema que ha atormentado durante mucho tiempo a la industria del transporte marítimo. Mientras que los transportistas tienen la obligación de proporcionar toda la información pertinente a los operadores con “la mayor buena fe posible”, sólo algunos países exigen actualmente información del peso de los contenedores. Ya que dicha información es un componente importante para las tarifas de flete, los transportistas tienen tendencia en ocasiones a subestimar el peso de sus contenedores.

Las consecuencias no son triviales: hay numerosos ejemplos de maquinaria dañada y personal lesionado durante el manejo de un contenedor con sobrepeso. 

Por ejemplo un buque fue encallado deliberadamente en la costa de Inglaterra después de experimentar daños estructurales. Una investigación oficial determinó que el 20% de los contenedores estibados en cubierta pesaban considerablemente más que lo que se declaró, y el peso total en la cubierta era en realidad mayor que lo que se indicaba en el manifiesto de carga. La investigación llegó a la conclusión de que el sobrepeso de los contenedores fue uno de los factores que hicieron que el barco se partiese.

En respuesta a esta constante amenaza, la Organización Marítima Internacional (OMI) aprobó una enmienda en 2014 de la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) que requiere la verificación del 100% del peso de los contenedores antes de su carga. Ya que SOLAS ha sido ratificada por 159 países que controlan aproximadamente el 99% de los buques mercantes en términos de capacidad bruta, el alcance de esta enmienda es realmente global.

La enmienda no crea un "nuevo" requisito; simplemente restituye una regla existente que requiere que los transportistas de comercio exterior proporcionen el peso correcto de los contenedores. Lo que es nuevo es la estipulación de que un contenedor no puede ser cargado en un barco sin verificar su peso.

La enmienda propone dos métodos para verificar el peso del contenedor:
• Método 1: pesar el contenedor lleno con maquinaria que cumpla con los requisitos nacionales de certificación y calibración;
• Método 2: pesar el contenido - incluyendo los materiales de embalaje, paletas, etc. - y añadir el peso de tara del contenedor.

Sea cual sea el método utilizado, la verificación de peso debe ser "firmada" por algún representante del transportista (se aceptan firmas electrónicas). En caso de que un contenedor con sobrepeso causara daños a un buque o a su carga, la firma de la verificación del peso se utilizaría para establecer la responsabilidad. 

¿Ahora qué?

Parece cada vez más probable que las navieras no podrán alcanzar el 100% de cumplimiento de la enmienda el 1 de julio de 2016.

Como resultado, las compañías de envío de mercancías en contenedores deben evaluar sus redes de transporte específicos para determinar las consecuencias potenciales asociadas con este requisito. Las empresas que transportan directamente son el único responsable de verificar el peso del contenedor, y tendrán que desarrollar soluciones para garantizar el cumplimiento, especialmente en caso de que se utilice el mencionado "Método 1".

Muchas empresas, sin embargo, dependen de los expedidores de fletes y/o NVOCC. En este caso, los gestores de riesgos deben revisar sus planes específicos sobre expedidores de fletes/NVOCC para verificar el peso del contendor incluyendo:

• ¿Cómo afectará a la programación?
• ¿Cuáles son las implicaciones de costes, si las hay?
• ¿Qué orientación se ha recibido de las empresas de portacontenedores?
• ¿Será necesario modificar los términos contractuales por Incoterms 2010?
• ¿Cuáles son sus planes de contingencia en caso de que algo vaya mal?

Esperemos que las respuestas sean tranquilizadoras. Pero si no, es sin duda mejor empezar a investigar alternativas antes del 1 de julio en lugar de tener que encontrar soluciones después de que se rompa un eslabón de la cadena.